Müngstener Brücke

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Basisdaten
Höhe : 107 Meter
Länge: 465 Meter
Kosten: 2.646.368,25 Mark
Anstrichfläche : 75.000 qm

Die Müngstener Brücke ist die höchste Stahl-Eisenbahnbrücke Deutschlands. 107 Meter über dem Tal der Wupper stellt sie die Eisenbahnverbindung zwischen den Städten Remscheid und Solingen her. Getauft wurde das Bauwerk auf den Namen Kaiser-Wilhelm-Brücke zu Ehren Kaiser Wilhelm I.. Nach dem Ende der Monarchie gab die nahegelegene Siedlung Müngsten der Brücke den heutigen Namen.

Der Müngstener ist der Name der Regionalbahnlinie, die bei ihrer Fahrt von Wuppertal über Remscheid nach Solingen die Müngstener Brücke überquert.

Unterhalb der Brücke befindet sich der Müngstener Brückenpark. Der Park ist eine im Rahmen der Regionale 2006 ausgebaute Parkanlage an dem Fluss Wupper in Solingen an der Stadtgrenze zu Remscheid und Wuppertal als deren Gemeinschaftsprojekt.

Inhaltsverzeichnis

[bearbeiten] Der "Thal-Übergang" entsteht

Gebaut wurde die Brücke nach einem Entwurf der Firma MAN.
Gebaut wurde die Brücke nach einem Entwurf der Firma MAN.
Die Brücke wächst zusammen.
Die Brücke wächst zusammen.

"Dem Gemeinwohl zur Förderung, dem Verkehr zur Erleichterung, der Technik zur Anerkennung!" Beim Richtfest der "Kaiser-Wilhelm-Brücke" über das Tal der Wupper bei Müngsten am 22. März 1897 sprach dies der Geheimrat Brewitt von der damaligen königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld. Nur wenige Monate später, am 15. Juli 1897, wurde die Riesenbrücke eingeweiht. Der Errichtung des "Thal-Übergangs", der das schon bestehende Eisenbahnnetz mit der Verbindung Solingen-Remscheid vervollständigte, waren jahrelange Verhandlungen der Eisenbahnlobby mit den preußischen Regierungsstellen vorangegangen.

Ende der 80er Jahre hatte der Elberfelder Kreisbaurat Bormann ein Projekt ausgearbeitet, das dann nach weiteren Erhebungen und Ortsbesichtigungen mit der Bewilligung einer Bausumme von 4.978.000 Goldmark genehmigt wurde. Die Städte Solingen und Remscheid trugen die Grunderwerbskosten.

Bormanns ursprünglicher Plan sah eine Überbrückung des Tals in unmittelbarer Nähe der Landstraße zwischen Solingen und Remscheid vor, und zwar in einer Höhe von 120 Metern über dem Wupperspiegel. Dann ermittelte man weiter südlich eine günstigere Stelle mit 107 Metern Höhe und mit einer Gesamtlänge von 480 Metern. Das zuständige Ministerium verlangte drei verschiedene Entwürfe: als Gerüst-, Ausleger- und Bogenbrücke. Dazu wurden drei Firmen zu einem Wettbewerb eingeladen. Dabei ging die Firma MAN mit ihrem Entwurf (Bild rechts) der Bogenbrücke als Siegerin hervor. Die Bahntrasse wurde abgesteckt in der zweiten Hälfte des Jahres 1891. Im Juli 1893 wurde ein 7.500 Quadratmeter großer Werkplatz bei Schaberg eingerichtet, ferner eine Transportbahn mit einer Hilfsbrücke in 31 Meter Höhe gebaut. Mit Erdbewegungen und der Fundamentierung begann der eigentliche Brückenbau am 26. Februar 1894. 23.776 Kubikmeter Erde mußten bewegt werden. Für Sprengarbeiten benötigten die Brückenbauer 1.500 Kilogramm Pulver und 1.400 Kilo Dynamit. Die Mauerarbeiten umfaßten 10.872 Kubikmeter. Schon vor der Vollendung dieser Arbeiten, am 23. Juni 1895, begannen die Montagearbeiten an den Gerüstpfeilern.

Von Juli 1896 bis März 1897 wurde der riesige Bogen montiert. Nach den erfolgreichen Belastungsproben vom 3. bis 6. Juli 1897 - dazu fuhren zwei Züge zu je 18 mit Kies beladenen Wagen und jeweils drei Lokomotiven auf die Brücke - stand der offiziellen Einweihung am 15. Juli nichts mehr im Wege.

[bearbeiten] Prinz Leopold kam zum Einweihungsfest

Tausende zogen am Einweihungstag bei schönstem Sommerwetter zur Brücke. Die Stadt glich einem Fahnenmeer, die damalige Kaiserstraße (Hauptstraße), die für den Fahrverkehr gesperrt wurde, einer Allee von Tannen- und Lindenbäumen. Die Büros der Stadt blieben geschlossen. Der Zug mit den Ehrengästen lief um 9.55 Uhr im Hauptbahnhof ein. Solingens Oberbürgermeister Dicke und Remscheids Oberbürgermeister Bohlen standen mit den Stadtverordneten und anderen Honoratioren bereit, die Ehrengäste zu empfangen.

Neben dem Prinzen Leopold von Preußen als Vertreter des Kaisers waren dies unter anderem dessen Adjutant, Freiherr von Esebeck, die Minister von Zhielen und Dr. von Miquel, der Oberpräsident der Rheinprovinz, Nasse, Regierungspräsident Freiherr von Rheinbaben, Eisenbahndirektionspräsident Dieck und Landrat Dönhoff. Nach einer Musikkapellendarbietung bestiegen alle Ehrengäste wieder den Zug. Er fuhr nach Müngsten auf die Brücke. Alles stieg aus. Der leere Zug fuhr wieder von der Brücke. Die obligatorischen Festreden wurden gehalten. Es erklangen Hochrufe. Böllerschüsse krachten. Danach bestiegen die Ehrengäste wieder den Zug und fuhren nach Remscheid. Auch dort gab es ein großes Volksfest. Weiter ging es mit Kutschen zur Kaffeepause an die Remscheider Talsperre und wieder zurück nach Müngsten. Der Prinz fuhr allein mit seinem Wagen durch das Menschenspalier bis unter die Riesenbrücke. Die Kolonne setzte sich dann wieder gemeinsam in Bewegung. Über die Krahenhöhe fuhr man bis zum Kaisersaal, wo zum Abschluß des Tages das Festmahl eingenommen wurde.

[bearbeiten] Kaiser erschien zwei Jahre später

Erst zwei Jahre später begutachtete der Namensgeber das technische Wunderwerk.
Erst zwei Jahre später begutachtete der Namensgeber das technische Wunderwerk.

Erst zwei Jahre später, im August 1899, hatte der Namensgeber der "Kaiser-Wilhelm-Brücke" das technische Wunderwerk im Blickfeld. Aber auch da gab es im Vorfeld ein tüchtiges Hin und Her und zunächst eine Absage, so daß der Remscheider General-Anzeiger auf vorausgegangene Anzeigen zum Kaiserbesuch schon einen Rabatt von 50 Prozent gewähren wollte. Dann die Nachricht: Der Kaiser kommt doch! Nun kannten die Vorbereitungen keine Grenzen mehr.

Schulen und Vereine, vom Veteranenverein bis zum Verein der Weichensteller, entwarfen einen genauen Plan zur Spalierbildung. Die Lokale auf dem Stadtkegel waren Treffpunkt zum Abmarsch nach Müngsten, dabei war "pünktliches Antreten notwendig. Orden und Ehrenzeichen sind in gehöriger Reihenfolge anzulegen". Dichter entwarfen große Sprüche, und Kapellen übten die zackigsten Märsche ein. Die Gesangvereine kramten in vaterländischen Noten, allen voran das "Bergische Heimatlied". Die Geschäfte hielten Fahnen, Wimpel und Feldstecher bereit. Auf Anordnung des Lenneper Landrats Koenigs wurden die Straßen der Kaiserdurchfahrt für sämtliche Fuhrwerke gesperrt, denn es gab "Anlaß zu ungeheurem Jubel und äußersten Gefahren".

Tribünen wurden errichtet, und in bester Lage waren "einige Fenster in der 2. Etage mit guter Aussicht auf Se. Majestät" zu vermieten. Gegen 10 Uhr traf der Sonderzug mit dem Kaiser an der Brücke ein. Nach kurzer Besichtigung ging es weiter nach Küppelstein. Hier hatte Wilhelm II. aus der offenen Kutsche einen freien Blick auf das Bergische Land und die gewaltige Brücke. Bei seiner anschließenden Fahrt durch die Stadt entdeckte der Kaiser Remscheid als reichgeschmückte Blumenstadt. Allein der alte Markt machte den Eindruck eines Palmengartens, dekoriert mit einer Riesenbüste des hohen Gastes und reichem Fahnenschmuck vom Kirchturm. Der offizielle Empfang durch die Stadtvertreter fand an der Remscheider Talsperre statt. Hier erklärte der Erbauer Prof. Otto Intze dem Kaiser die Bedeutung der ersten deutschen Trinkwasser-Talsperre. Im Ausklang des Tages waren die Lokale auf Remscheids Höhen dichtbesetzt. Aus vielen Sälen klang Chorgesang und Blasmusik in die Nacht.

[bearbeiten] Den "Selbstmord" 30 Jahre überlebt

Baumeister Anton von Rieppel
Baumeister Anton von Rieppel

Es gibt Geschichten, die kennt jeder, aber keiner weiß, woher. Bestimmt kennen Sie auch diese: Der Baumeister der Müngstener Brücke hat sich von derselbigen in die Wupper gestürzt. Einen Tag vor der ersten Probefahrt packte ihn die nackte Angst, seine statischen Berechnungen könnten falsch gewesen sein, und unter der Last einer Dampflok würde sein Werk zusammenbrechen.

Zum Glück ist das eines der vielen Gerüchte, die sich um das Eisengerüst der Brücke ranken. Der Baumeister Anton von Rieppel (Bild rechts) war bei der Probefahrt und auch noch fast weitere 30 Jahre putzmunter! Erst am 31. Januar 1926 starb er in Nürnberg, "eines natürlichen Todes", wie Adolf von Berg in seinem jüngst erschienen Buch "Die Thalbrücke zu Müngsten" ausdrücklich betont.

Ein ganzes Kapitel widmet von Berg dem berühmten Konstrukteur der Firma M.A.N., die die Müngstener Brücke baute. Nicht nur, um das Gerücht entgültig zu widerlegen, sondern auch, um den ungemein fleißigen und tüchtigen Mann gebührend zu würdigen. Das wurde er schon zu Lebzeiten: Der 1852 in Hopfau (Oberpfalz) geborene Sohn eines Hammergut-Besitzers wurde mit Titeln und Orden überhäuft. Seine Arbeit als Konstrukteur bei M.A.N. und schließlich als Generaldirektor dieser Firma brachte ihm Ruhm im In- und Ausland. Von wegen Selbstmord: Im Juli 1897 bekam er den preußischen Kronenorden dritter Klasse. Und nun dürfen Sie dreimal raten, wofür!

[bearbeiten] Die Müngstener Brücke im 2. Weltkrieg

Fast hätte die Müngstener Brücke den Weltkrieg nicht überstanden. Zeitzeugen berichten von mutigen Männern, die die Zerstörung der Eisenbahnbrücke verhindert haben. Durch Verzögerungstaktiken heimatliebender Offiziere und das beherzte Zugreifen der Sprengsoldaten konnte Schlimmstes verhindert werden. "Die englichen Fliegerangriffe hatten der Brücke nur wenig geschadet, jetzt sollte sie dem Rückzug zum Opfer fallen", erinnert sich Willi God an die Stunden, in denen bereits erstes Geschützfeuer von der Remscheider Seite aus zu hören war.

Kräfte der 97. US-Infantriedivision stehen auf Reinshagener und Güldenwerther Seite, schauen mit den Feldstechern zu God und anderen Schabergern herüber: "Sie trauten sich nicht herüber, immerhin konnte die Brücke mit Dynamit vollgestopft sein", erinnert sich der damalige holländische Zwangsarbeiter.

Es gibt zudem weitere Berichte, z. b. die des Statthalters Werner Stolzmann. Der gebürtige Solinger erfährt früh von dem vernichtenden Befehl General Models. Stolzmann, der seiner Vaterstadt die Brücke erhalten will, macht sich die Schwerfälligkeit deutschen Obrigkeitsgehorsams vergangener Tage zunutze und gibt den Befehl "neu interpretiert" weiter. Eine Verzögerung, die entscheidend für das Weiterbestehen der Müngstener Brücke gewesen sein soll.

Bemühungen, das Jahrhundertbauwerk zu erhalten, gab es auch von anderer Seite. Werner Krause, der damalige Oberleutnant einer Eisenbahn-Pioniereinheit, mußte in Hückeswagen den Erhalt des Sprengbefehls quittieren. "Rücksicht durfte, laut Befehl, nicht einmal auf die Zivilbevölkerung genommen werden", schreibt der heute im Sauerland lebende Krause in seinen Erinnerungen. Der Kompaniechef bewunderte schon damals den Mut eines anderen Offiziers, der den Befehl zur Sprengung in Gegenwart von Soldaten als "unsinnig" bezeichnete. Bei diesem Offizier, der später die Sprengung verhindert haben soll, könnte es sich um Wilhelm Mecklenbrauck handeln. Für ähnliches Verhalten waren Vorgesetzte bei Remagen - dort war die Brücke nicht rechtzeitig gesprengt worden - noch an Ort und Stelle erschossen worden.

[bearbeiten] Das Geheimnis des goldenen Niets

100 Jahre wird die Müngstener Brücke alt. Und mindestens genauso lange rankt sich eine Legende um sie: Auf der Suche nach dem goldenen Niet: Irgendwo zwischen den 934.456 Nieten, die die Eisenstangen der Brücke zusammenhalten, soll sich ein Niet aus purem Gold befinden. Das hat schon manchen zu waghalsigen Kraxeleien veranlaßt. Zuletzt hat sich im Sommer 1992 ein Kamerateam des Westdeutschen Rundfunks auf Schatzsuche begeben. Ohne Erfolg, für den abendfüllenden Spielfilm "Der goldene Niet" mußte Goldlack herhalten. Selbst die Sanierungstrupps der Deutschen Bahn AG, die die Brücke samt Niete regelmäßig überprüfen, sind noch nicht fündig geworden.

Jetzt ist der Remscheider Hobby-Eisenbahner Adolf von Berg auf Gold gestoßen. Er will den Niet gefunden haben, zumindest auf dem Papier. In seinem Buch "Die Thalbrücke bei Müngsten", das zum Brückengeburtstag im Buchverlag des Remscheider General-Anzeigers erschienen ist, prangt sein Beweisstück auf Seite 127: Ein Entwurf für die Gedenktafel, die zu Ehren Kaiser Wilhelms im Brückenbogen am 22. März 1897 angebracht wurde. In der Mitte gehalten von einem doppelt feuervergoldeten Niet, geschlagen vom Geheimen Baurat Brewitt der Königlichen Eisenbahndirektion Elberfeld! Ob das Goldstück allerdings noch heute in der Müngstener Brücke steckt, weiß Adolf von Berg nicht: "Geschlagen ist er auf jeden Fall. Man kann ihn aber sehr schlecht finden, denn er ist von mindestens acht Lackschichten verdeckt." Oder, räumt der Brücken-Forscher ein, die Sanierungstrupps hätten ihn längst ausgewechselt.

[bearbeiten] Die Brücke in Zahlen

Der Müngstener
Der Müngstener

Die Müngstener Brücke ist mit 107 Metern auch heute noch die höchste Stahlgitterbrücke Deutschlands. Sie ist 465 Meter lang. Die Kosten betrugen 2.646.368,25 Mark. Die Bauleitung hatten: Geheimer Baurat Illing, Regierungsbaurat Delmes, Geheimer Baurat Brewitt und die Regierungsbaumeister Carstanjen und Rohlfs. Ausführende Firma war die MAN - Maschinenfabrik Augsburg-Nürnberg - mit Direktor Riepel und den Ingenieuren Bohny, Herrmann, Bilfinger und Möbus. Beim Bau der Brücke kamen auch Arbeiter zu Tode. Es gibt davon aber nur kurze Notizen in der damaligen Presse. Insgesamt sollen sechs Menschen umgekommen sein. Autos gab es damals noch nicht. Pferdefuhrwerk und Postkutsche erledigten bergauf und bergab mühsam den Transport. So war die Herstellung der Eisenbahnverbindung zwischen den beiden bergischen Städten Solingen und Remscheid eine große Erleichterung. Betrug die Entfernung in der Luftlinie nur 8 Kilometer, so konnte man sich bis zur Errichtung der Brücke mit der Bahn nur auf einem 44 Kilometer langen Umweg erreichen. Die Höchstgeschwindigkeit der Züge auf der Brücke ist auf 80 Stundenkilometer beschränkt. Die Anstrichfläche der Brücke beträgt 75.000 qm.

Für die ganze Brücke wurden folgende Materialien verbaut:

  • Flußeisen 4.734 Tonnen
  • Gußstahl 125 Tonnen
  • geschmiedeter Gußstahl 79 Tonnen
  • Martinstahl 36 Tonnen
  • Blei 0,10 Tonnen
  • Schrauben 1,10 Tonnen
  • Schmiedeeisen/Temperguß 3,20 Tonnen

Summe 4.978,4 Tonnen

Nach Abzug von 37,1 Tonnen Material für die Montage entfielen auf die Hauptbauteile:

  • Bogen einschließlich Gerüstträger über dem Bogen 2.111 Tonnen
  • Gerüstpfeiler 1.100 Tonnen
  • Fahrbahn 991 Tonnen
  • Gerüstträger 634 Tonnen
  • Besichtigungswagen 98 Tonnen

Zusammen 4.934 Tonnen

Die Kosten setzten sich folgendermaßen zusammen:

  • Eisenkonstruktion 2.276.751,22 Mark
  • Erd- und Mauerwerk 369.635,03 Mark

Zusammen 2.646.386,25 Mark

[bearbeiten] Müngstener Brückenfest

1997 wurde erstmalig das Müngstener Brückenfest gefeiert, anlässlich des 100. Geburtstages der Müngstener Brücke.

siehe auch: Brückenpark Müngsten

[bearbeiten] Brückenzauber

Der Brückenzauber ist ein regelmäßig stattfindendes Volksfest unter dem Bogen der Müngstener Brücke.

[bearbeiten] Weblinks

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